Nissan Cherry 1.0 κ.ε. σε μπορντώ χρώμα. Το αυτοκίνητο που αγόρασε ο πατέρας μου και μας χάρισε την συντροφιά του για πολλά μα πάρα πολλά απροβλημάτιστα χιλιόμετρα. Το "Ελληνικό" όπως έλεγαν οι φίλοι μου οι οποίοι αν και στην αρχή το κοιτούσαν με δυσπιστία, στη συνέχεια αναγνώρισαν την ποιότητα του αλλά και το γεγονός ότι ο Έλληνας αν θέλει μπορεί να κάνει θαύματα ακόμη και σε τομείς όπου άλλοι είχαν τα πρωτεία. Συναρμολογημένο στο εργοστάσιο του Θεοχαράκη στον Βόλο με περίσσια τέχνη και πολλά τμήματα του φτιαγμένα σε βιοτεχνίες της πόλης.
Όμως δεν είχε να ζηλέψει σε τίποτα τα Ιαπωνικά Cherry ή ακόμη και το 'Ιταλικό Arna που δεν ήταν τίποτα άλλο από Cherry με κινητήρα Alfa Romeo. Όταν το πήρα στα χέρια μου θυμάμαι ότι έκανα ότι ήταν δυνατόν για να το κάνω πιο σπορ. Ζάντες αλουμινίου "μαμίσιες " από το Sunny 1,5 και διακριτική αεροτομή στο πίσω μέρος . Τίποτα περισσότερο. Το χιλιαράκι μοτέρ με το 4άρι σασμάν δούλευε ασταμάτητα και πολλές φορές στα κόκκινα χωρίς να ζητήσει τίποτα εκτός από το προγραμματισμένο service . Δείγμα της εξαιρετικής δουλειάς που γινόταν στο εργοστάσιο του Θεοχαράκη όπως το ήξεραν όλοι.
Όμως πως φτάσαμε στο σημείο να δημιουργηθεί Ελληνική αυτοκινητοβιομηχνία με τις ευλογίες της "μαμάς" εταιρείας . Όλα ξεκίνησαν το 1976 όταν η οικογένεια Θεοχαράκη πραγματοποίησε το όνειρο της και ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε επεκτείνοντας τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Η πρώτη προσπάθεια έγινε σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω με τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. είχε δεχθεί τροποποιήσεις σε σχέση με την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.Ο τεχνικός διευθυντής της παραγωγής, ο Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν, αυξάνοντας τη χωρητικότητά της. Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.
Όμως η οικογένεια Θεοχαράκη δεν επαναπαύτηκε σε αυτό. Τα όνειρα ήταν μεγάλα και η πρόταση στην "μαμά" εταιρεία για την δημιουργία εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων στην Ελλάδα έγινε την στιγμή που η η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές. Οι λιγότερες ήταν ανεξάρτητες όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη που διατηρούσε πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τους Ιάπωνες περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα.Οι Ιάπωνες δέχθηκαν την πρόταση Θεοχαράκη και την είδαν σαν χρυση ευακαιρία να διασφαλίσουν το μερίδο της στην Ευρωπαϊκή αγορά την στιγμή μάλιστα που θα επιβάλλονταν περιορισμοί λόγω Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ήρθε ο Ιανουάριος του 1979 και στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου θεμελιώθηκαν οι εγκαταστάσεις της μονάδας, στο σημείο όπου θα γινόταν το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Η θέση του εργοστασίου ήταν στρατηγική καθώς ο Βόλος διέθετε λιμάνι που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία.Η εθνική οδός ήταν δίπλκα το ίδιο και ο σιδηρόδρομος σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, όπως ήταν η Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Υπήρχε εξειδικευμένο προσωπικό ενώ η περιχοή ανήκε στην τρίτη ζώνη και η κυβέρνηση προσέφερε κίνητρα για τη δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην περιοχή.
Στο οικόπεδο των 264 στρεμμάτων το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ.Μηχανήματα απαραίτητα για τη σειρά παραγωγής όπως οι καλίμπρες σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, μειώνοντας το κόστος καθώς οι εισαγόμενες ήταν πανάκριβες. Στη συνέχεια οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής έφτασε τα 35.000 τ.μ. Η μονάδα ήταν η δεύτερη μετά τη Steyr ΕΛΒΟ όσον αφορά την έκταση των εγκαταστάσεων και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, αλλά ήταν ταχύτερη στη συναρμολόγηση και, ως εκ τούτου πιο παραγωγική.
Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ αμέσως ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά. Τα οχήματα εισάγονταν σε κατάσταση CKD.
Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων.Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνέχεια βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα Ελληνικά δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε.
Όμως τα Ελληνικά χέρια έπιαναν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τη συναρμολόγηση του αμαξώματος εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα, το οποίο συγκροτήθηκε από τη διεύθυνση της επιχείρησης χωρίς τη συνεργασία των Ιαπώνων. Το ρομποτικό σύστημα της Nissan ήταν συγκροτημένο για παραγωγή μεγάλης κλίμακας .Οι Ιάπωνες έκριναν ότι η εφαρμογή του στην Ελλάδα θα ήταν όχι μόνον ιδιαίτερα δαπανηρή αλλά και άσκοπη.
Οι Έλληνες επιχειρηματίες ελίχθηκαν και απευθύνθηκαν στη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ρομπότ στον κόσμο, την ιαπωνική FANUK Ltd, από την οποία προμηθεύτηκαν τα απαραίτητα μηχανήματα. Κατόπιν ο Ευλογημένος σχεδίασε το σύστημα διακίνησης (το σύστημα με το οποίο το ρομπότ και το αντικείμενο έρχονται σε κατάλληλη μεταξύ τους θέση ούτως ώστε το ρομπότ να εκτελέσει επί του αντικειμένου το προκαθορισμένο έργο) καθώς και το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών (τα εμπλεκόμενα στο σύνολο του συστήματος υποσυστήματα να συνεννοούνται έγκαιρα μεταξύ τους). Το ρομποτικό σύστημα έδωσε μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγή και διευκόλυνε τη διαδοχική κατασκευή αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων ενώ διατήρησε την ποιότητα σε σταθερό επίπεδο.
Το 1984 η διοίκηση εφάρμοσε τους κύκλους ποιότητας (quality control circles). Θέλησε μάλιστα και μεγαλύτερη συμμετοχή των εργατών ενθάρρυνε τις απόψεις τους και εφάρμοσε πολλές από τις προτάσεις τους για να βελτιώσουν την παραργωγή. Έξυπνη κίνηση.
Οι επιχειρηματίες κινήθηκαν για να καλύψουν την έλλειψη εγχώριων προμηθευτών και να αυξήσουν την Ε.Π.Α. Το 1981 με κεφάλαιο 50.000.000 δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Μέτοχοι ήταν μέλη της οικογένειας Θεοχαράκη. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών.
Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα.
Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Μάλιστα η παραγωγή αυτοκινήτων προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της Nissan χωρίς χρονική καθυστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνια της λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγών Sunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα, καθώς και το σπορ αυτοκίνητο Sunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up.
Το 1990 η ΤΕΚΟΜ μπήκε στις πενήντα πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικής οικονομίας. Η ΤΕΟΚΑΡ σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan αποτελώντας πρότυπο. Απόδειξη πρώτη; Η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Απόδειξη δεύτερη ; Στις αρχές της δεκαετίας 1980 η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη να ιοδρύσουν μαζί μεγαλύετρο εργοστάσιο συναρμολόγησης. Γιατί δεν πραγματοποίηθηκε η συνεργασία; Η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την Nissan , η οποία συνεργάστηκε με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε μονάδα στο Σάντερλαντ η οποία λειτουργεί μέχρι σήμερα.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, που να έκανε, δηλαδή , συναρμολόγηση CKD, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον 200.000 οχήματα κάθε χρόνο .Η ποσότητα όμως στην πραγματικότητα, δεν ήταν εφικτή.
Στην Ελλάδα το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων ήταν υψηλό. Η εταιρεία παρήγε κάτω από το όριο των πραγματικών δυνατοτήτων της, το οποίο ανερχόταν στις 36.000 μονάδες, σε δύο βάρδιες. Απευθυνόταν στην ελληνική αγορά η οποία ήταν περιορισμένων δυνατοτήτων . Το έλληνικό εργοστάσιο δεν έλαβε σημαντικές κρατικές παραγγελίες και δεν πραγματοποίησε εξαγωγές εκτός απόορισμένες 600 αυτοκίνητα στην Ιρλανδία (1985) για να καλύψει ανάγκες της μητρικής Nissan. Εκτός από μία παραγγελία , περί το 1983, για εβδομήντα αυτοκίνητα για τη ΔΕΗ και την αστυνομία, δεν πήρε καμμιά άλλη κρατική παραγγελία.
Δεν ήταν όμως μόνο αυτά . Η επιχείρηση δέχθηκε και άλλο πλήγμα από την ασταθή κρατική πολιτική σχετικά με τη βιομηχανική παραγωγή σε γενικό επίπεδο και την κατανάλωση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ειδικότερα. Θέλετε παράδειγμα; Την περίοδο 1991-1992 το κράτος θέσπισε νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, χωρίς καμμία προειδοποίηση . Η αναπάντεχη εφαρμογή του μέτρου δεν επέτρεψε στην ΤΕΟΚΑΡ να προγραμματίσει την παραγωγή της ούτως ώστε να αντιμετωπίσει την αύξηση της ζήτησης με αποτέλεσμα να χάσει σημαντικό ποσοστό της αγοράς. Από την άλλη , και ενώ είχαν ξεκινήσει οι παραγγελίες , η κυβέρνηση σταμάτησε την απόσυρση χωρίς να λάβει υπόψη τις προετοιμασίες για προσαρμογή στην αύξηση της ζήτησης στις οποίες εν τω μεταξύ είχε προβεί η εταιρεία.
Όταν έληξε η απόσυρση οι περισσότεροι είτε είχαν αγοράσει αυτοκίνητο είτε περίμεναν μια νέα απόσυρση. Τα επόμενα χρόνια η αγορά του αυτοκινήτου αδράνησε και η επιχείρηση βρέθηκε με απόθεμα οχημάτων που δεν μπόρεσε να διαθέσει στην αγορά. Και σαν να μην έφτανε αυτό ήρθε η αλλαγή των κλιμακίων του ειδικού φόρου κατανάλωσης το 1993 με αποτέλεσμα ο υποψήφιος αγοραστής να στραφεί σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου ή μικρότερου κυβισμού από εκείνα που παρήγε η ΤΕΟΚΑΡ. Να σημειωθεί ότι απαράβατη αρχή γιατην ανάπτυξη οποιασδήποτε βιομηχανίας είναι ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός της παραγωγής, των επενδύσεων, συνθήκες άγνωστες στην Ελλάδα. Όλα αυτά τα χρόνια η ΤΕΟΚΑΡ επιβίωνε λόγω διαφόρων παραγόντων οι οποίοι σταδιακά έτειναν να εκλείπουν ή να μεταβάλλονται. Την περίοδο 1985-1987 η τιμή του γιεν σχεδόν διπλασιάστηκε, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής των ιαπωνικών αυτοκινήτων. Η μεγάλη ευκαιρία για ένα Ελληνικό εργοαστάσιο κατασκευής αυτοκινήτων χάθηκε και μαζί πολλές θέσεις εργασίας.
Υπάρχει όμως το σήμερα. H επίσημη αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Nissan στην Ελλάδα βρίσκεται στα χέρια του Τάκη Θεοχαράκη ο οποίος διατηρεί τις πωλήσεις σε υψηλά επίπεδα παρέχοντας και υψηλής ποιότητας service.
Διαβάστε όλες τις ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο.
