«Αποθήκη» των γερασμένων diesel της Ευρώπης κινδυνεύει να καταλήξει η Ελλάδα.
Όπως τονίζει στο star.gr ο γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου, Δημήτρης Πάτσιος κάθε χρόνο εισάγονται στη χώρα μας περίπου 40-45.000 μεταχειρισμένα diesel αυτοκίνητα, η πλειοψηφία των οποίων είναι παλαιάς τεχνολογίας (10ετία και άνω) και ιδιαίτερα βλαπτικά για την υγεία.
«Σχεδόν όλες οι ευρωπαϊκές πρωτεύουσες λαμβάνουν μέτρα για την απομάκρυνση των παλαιότερων diesel αυτοκινήτων. Αυτοκίνητα τεχνολογίας Euro 3 (δηλαδή ηλικίας 15 και πλέον ετών) ή ακόμη και Euro 4 (προ του 2005) οδηγούνται μακριά από τα αστικά κέντρα, καθώς έχει επιβεβαιωθεί ότι είναι ιδιαίτερα βλαπτικά για το περιβάλλον και την υγεία. Δυστυχώς στη χώρα μας συμβαίνει το αντίθετο, καθώς κάθε χρόνο εισρέουν 40-45.000 εισαγόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, diesel, ηλικίας τα περισσότερα 10 και πλέον ετών» σημειώνει ο κ. Πάτσιος.
Μάλιστα, αν και απαγορεύεται από το νόμο, πολλά εξ αυτών κυκλοφορούν και σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη επιβαρύνοντας σημαντικά την ατμόσφαιρα στην πρωτεύουσα και τη συμπρωτεύουσα με μονοξείδιο του αζώτου και αιωρούμενα σωματίδια, τα οποία θεωρούνται ιδιαίτερα επιβλαβή καθώς «τρυπώνουν» στον οργανισμό μέσω της αναπνοής.
«Ασφαλώς η πολιτεία πρέπει να αστυνομεύει πιο αποτελεσματικά την ισχύουσα απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη (για Euro 4 και προηγούμενες τεχνολογίες) και να επέμβει στους επαγγελματικούς στόλους, όπως στα ταξί, τα φορτηγά διανομών, τα αστικά λεωφορεία κλπ, που συμμετέχουν καθοριστικά στη ρύπανση της πόλης» εξηγεί ο κ. Πάτσιος.
Ο κ. Πάτσιος λέει «όχι» και στη (νέα) επέκταση του ορίου ηλικίας των ταξί, τα οποία ήδη από την πρώτη δεκαπενταετία της ζωής τους έχουν πολύ συχνά ξεπεράσει το 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα.
«Τα ταξί έχουν ιδιαίτερα σημαντική συμμετοχή στους ρύπους των πόλεων, εξαιτίας επίσης των συχνών στάσεων και της παραμονής στο εκάστοτε κέντρο. Έχουν δεχθεί ήδη δύο παρατάσεις ως προς τη μέγιστη ηλικία και άρα μια νέα παράταση, στα 22 έτη όπως συζητείται, θα ήταν εντελώς στη λάθος κατεύθυνση για πολλούς λόγους. Η πολιτεία πρέπει να ζητήσει από τους επαγγελματίες να τηρούνται οι κανόνες, ενώ η επιδότηση αντικατάστασης θα μπορούσε να είναι χρήσιμη, αν είχε ήδη δημιουργηθεί ένα "πράσινο" ταμείο, όπως ζητεί ο ΣΕΑΑ, πχ. από τα έσοδα εισόδου στο δακτύλιο» εξηγεί ο ο γενικός διευθυντής του ΣΕΑΑ.
«Η αγορά αυτοκινήτου για 4ο συνεχόμενο έτος θα γνωρίσει ήπια αύξηση, φθάνοντας τις 85.000 ταξινομήσεις» τονίζει ο ίδιος, αναφερόμενος στην αγορά αυτοκίνητου στην Ελλάδα που έχει πληγεί καίρια λόγω της κρίσης.
Ωστόσο, όπως εξηγεί ο κ. Πάτσιος, «παραμένει μακριά από τις 280.000 ετήσιες πωλήσεις της δεκαετίας 2000-2009, που πάντως υστερούσαν από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (στην Ελλάδα πωλούνταν 25 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, όταν πωλούνταν 36 στην ΕΕ των 15)».
Όσο για τις προοπτικές του άμεσου μέλλοντος, σημειώνει πως δεν υφίσταται άμεση λύση ανάταξης της αγοράς στα επίπεδα που επιβάλει μια εύλογη ανανέωση του στόλου, όμως «η υποστήριξη των καταναλωτών, που πέφτουν θύματα παραπλάνησης για ένα "καλό και φθηνό» αυτοκίνητο, η καλή λειτουργία των ΚΤΕΟ και η εφαρμογή των κανόνων στην αγορά θα συμβάλουν αποφασιστικά σε μια συντομότερη επάνοδο».
Παρά τους ελέγχους και εν γένει τις προσπάθειες να περιοριστεί το μέγεθος του προβλήματος, τα ανασφάλιστα οχήματα συνεχίζουν να αποτελούν ένα μείζον κοινωνικό θέμα. Συχνά, δε, είναι και πλημμελώς συντηρημένα, με αποτέλεσμα να αποτελούν -δίχως υπερβολή- μια κινητή «βόμβα».
«Είναι εντελώς απαράδεκτη για το κοινωνικό σύνολο η κυκλοφορία ανασφάλιστων αυτοκινήτων, ασυντήρητων και άρα επικίνδυνων οχημάτων, ανεξάρτητα των δυσκολιών που γνωρίζει ο καθένας μας» αναφέρει στο star.gr o κ. Πάτσιος.
Μεγάλη ευθύνη για την «κακή» εικόνα με τα κακοσυντηρημένα αυτοκίνητα στους ελληνικούς δρόμους έχουν και τα ΚΤΕΟ, σύμφωνα με τον κ. Πάτσιο.
«Η αναποτελεσματικότητα των ΚΤΕΟ στην Ελλάδα έχει τεκμηριωθεί από τα ακριβή στοιχεία που διαθέτει το Υπ. Μεταφορών και από τα οποία προκύπτει πως το μέσο ποσοστό απόρριψης είναι μόλις 4%, όταν πχ. στη Γερμανία είναι 34%. Το μεγάλο πλήθος μονάδων ιδιωτικών ΚΤΕΟ, που μάλιστα θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο λόγω της ελεύθερης εγκατάστασης σε ζώνες κατοικίας που προωθείται, είναι ευνόητο ότι έχει οδηγήσει σε χαλαρούς ελέγχους. Δυστυχώς, η πολιτεία αρνείται να επιβάλει ουσιαστικούς έλεγχους (στην «πόρτα») στα ΚΤΕΟ, ένα ελεγκτικό έργο που έχει αναθέσει κυρίως στον ιδιωτικό τομέα» εξηγεί.
«Η απόσυρση είναι ένα μέτρο που έληξε μόλις προ έτους και οδήγησε στην έξοδο από την κυκλοφορία σε 500.000 και πλέον ελαφρά οχήματα, άρα είχε μεγάλη επιτυχία. Επί του παρόντος, η κατάσταση είναι διαφορετική, δηλαδή δεν αποζητούν οι ιδιοκτήτες κίνητρα για να αποσύρουν τα αυτοκίνητα τους, αντίθετα επιδιώκουν το χαμηλότερο δυνατό κόστος χρήσης» εκτιμά ο γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου.
«Άρα», καταλήγει, «η πολιτεία πρέπει όχι να επιδοτήσει την έξοδο, αλλά να διαφυλάξει την οδική ασφάλεια και το περιβάλλον, που δυστυχώς θίγονται ευθέως».
Toυ Πέτρου Κατσαβριά
